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新经济大潮流之下 汽车电商的解决路径探析

说是新经济,那就是还没有对这种经济模式有一个准确的定义,或者是对这种新的经济模式还没有一个准确的认知和把控。事实上,定义都没还不能准确,更无从谈起全面把控和真正驾驭了,所以说,大家都是在探索之中。

那么汽车电商在没有找到行之有效的解决方案之时,能否利用新商业或者新经济模式崛起呢?我想答案是肯定的,但仍然需要我们为之探索,为之努力创新,方可有所作为。


2017
年乌镇全球互联网大会上,最为经典的是苹果CEO库克所说的一句话,那就是,我并不担心机器会像人一样思考,但是我非常担心人像机器一样思考。让我们再来看看某些雷人雷语:"先订个小目标,赚它一个亿";"每个月赚二十多亿是件很痛苦的事";"现在90%的评论都是没有脑子的评论,现在没有东亚病夫,只有网上病夫"。立马可以高下立判了吧,库克似乎没有乔布斯的光环,但是其睿智绝然超过乔布斯,乔布斯更像个商人,而库克更像个哲学家。至于那些雷人不过官商媾和之下的小丑尔,在这个地界,在这个生态之下,就如打败了胡雪岩的盛宣怀以为自己赢了,事实上他的下场同胡雪岩一样是倾家荡产家破人亡。能得善终都是他们的造化了。

以前的商业是生意,也称之为买卖,不过就是买与卖的一个交易过程而已,而今商业变得更为复杂,这复杂并不是交易本身,因为在互联网和大数据支撑的智能商业让交易变得更为简单了,这复杂是让商业行为本身变得更为接近于全民参与,参与的流程和尺度也在拓延,在深度和广度、宽度上也在无限延伸。
不仅仅是交易的流程而是全流程,共享经济或者说是粉丝经济都是在此基础之上的新物种。当然,这也是新经济模式中最好玩的部分,也是共享经济能够成为新的生产力的动因,当然由此会产生很多的破坏性,这也是任何创新模式都会带来的后果之一,但我们要看到它所创造的全社会的财富价值的重塑所带来的巨大收益和对全社会更为便利互动的助推的积极意义。


再来说说新经济的平台化与传统生意的区别,其实很简单,那就是传统商业的生态需要多头并进,虽然大家竞争得你死我活,但是谁也离不开谁大家共存共荣才能形成生态。而新经济模式之下的平台级产品就不同了,它可以自成生态,而且大树之下最多只能生长小草,甚至于寸草不生。这种平台级产品的虹吸效应已经在BAT得到凸显,就连滴滴也是会在出行领域一家独大蚕食碾压其他小的商业体的,特别是某些如停车、拼车、代驾等项目独立难以成为平台级给予碾压式的被鲸吞掉而成为其最终结果。
所以说,以后的行业不会再有第二第三那只更多,也不会再有跟风者的市场存在了,跟风者都会死得很惨。就共享自行车来说,摩拜和OFO合并是必须滴,其他的小的跟风者也都该相继退出了,早退出还能少损失点,当初跟风本身就是完全的懵逼行为。


但是我个人认为,所谓的新零售,其实对这个被某人生造出来的词汇或者是某种商业模式已经厌烦很久了,最近亦被无数人奉为至宝并重金投入。那么,我们先来看看这个新零售到底是个什么怪胎,说白了所谓的新零售不过就是O2O的变种或者是换个说法而已,是智能商业针对传统商业的改造,以互联网为依托,通过运用大数据、人工智能等先进技术手段,对商品的生产、流通与销售过程进行升级改造,进而重塑业态结构与生态圈,并对线上服务、线下体验以及现代物流进行深度融合的零售新模式。所以说,这不是任何的新模式或者新商业的变种,而是新瓶装旧酒,被神秘化之后的忽悠之作。当然,我从来不否认这个方向,而是曲意逢迎过度包装而制造概念必然祸心大大地,这方面你懂的,特别是在投融资或者所谓的创新创业领域,存在太多的模棱两可而套用新概念骗取钱财的事情发生。
至于汽车电商来说,汽车市场的就有模式严重制约了其发展。国内的电商渗透率刚刚超过10%,就已经让国人觉得大到心生畏惧了,而汽车电商的渗透率还不足3%。事实上最大的问题也不是信息流还是物流的问题,而是价格的垄断,汽车价格的垄断也是车市最大的痛点,更是价格不均衡的核心,价格都无法统一,电商模式肯定还行不通,所以汽车电商首要的问题是要把价格打平,不然一切都是空谈。


汽车价格一直是汽车市场的痛点,也是买车者最为关注的焦点,所以用一把利剑刺穿汽车市场的最大痛点,就可以迅速聚合用户,让全国的汽车实际成交价格统一,同样的商品没有统一的价值之前,不要谈汽车电商的可行性了,因为价格还没有扁平化之前电商模式是无法实现的。大数据采集系统通过算法比较价格差异,这样用不了半年汽车价格就扁平化了,聚合买车用户嫁接C2B模式变现,我个人觉得汽车电商模式是可以通过这个办法打通线上线下的交易链条。
最近一个新闻是,马云造了个汽车自动售货机,高大得有几层楼高,其实这个模式在美国和新加坡几年前就有了,也不过就是个噱头而已,最近马云主导的苏宁汽车超市在南京推出,也许仅仅只是为其做推广的噱头罢了,真的要颠覆4S或者汽车销售模式,那还真没有啥关联性,这种自动售货模式,买个饮料国人可以接受,售卖汽车也许20年后也未必能够成行,再者汽车是否需要这样来售卖也待商榷。马云的噱头无关汽车销售模式创新,更无关汽车电商的模式创新。
从数据来看,倒是有所转机,因为车市不再是卖方市场了,随之而来的买方市场,将是汽车电商的契机。2017年全年累计销量为2887.89万辆,同比增长3.04%。看来作为全球第一车市上升趋势已经进入到强弩之末了,以前我预测3500万辆是峰值,但由于多方面的因素,特别是整体国民经济进入到低速增长阶段,再者消费升级推动需求向高精准方向发展,而非单纯数量上的优势占据上风等原因,让总销量提前失去攀升动力,当然基本面看好,不足之处是产量高于销量的快速攀升引发的过剩低级产能还在进一步扩张之中,这一部分是过高的预期,另一个是惯性驱使。但是产量当下可是惊人的,放开马力至少可以达到5000万,其峰值甚至可以达到7000万,那么这么多车销往哪里呢?不要说都出口,中国车出口是增加很快,但是还非主渠道,其成为主渠道也非一蹴而就,再者中国车的品牌和质量还没有得到普遍认可,被普遍认可的是价廉质差。所以汽车企业到了合纵连横的吞并和整合期难以避免了。


新经济中最为核心的是共享经济模式,但共享经济模式不可能独立存在或者独立自我生长,而是需要多种模式的生态之下共生共荣的,就比如分时租赁模式就必须让车本身智能化,租车开车门都是自动实现的,通过手机APP就可以完成找车、开车门、驾驶车辆、支付费用和还车等等一系列交易动作,这期间不需要服务人员人工成本,极大地节约了成本支出,可以更快地让这个产业迅速占领市场份额。
当然对一个新生事物来说,其绝对优势的商业模式才是它能否成行最根本的驱动力,方便用户又是这个驱动力的内核,让用户接受和最佳的体验,也更是催生产业迅速扩张的根基。事实上,共享经济更高维度或者更能发挥其效能的还应该是非消费领域的共享,比如汽车后市场的技术共享,汽车制造技术的共享,甚至于各个行业的高端技术的共享,通过大平台和大数据这是可以实现的,更可以提升行业的智能化,更可以无限量提升各个行业的生产力水平,创造更多经济价值。

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